Архів якісних рефератів

Знайти реферат за назвою:         Розширений пошук

Меню сайту

Головна сторінка » Промисловість

Вітчизняне кораблебудування (реферат)

Україна належить до країн з відносно високим рівнем розвитку суднобудування. Вона давала понад 40% колишнього загальносоюзного виробництва суден. Нині в галузі працює 110 тис. ро­бітників. Суднобудівний комплекс складається з 8 суднобудівних. 5 машинобудівних, 11 приладобудівних заводів, 27 спеціалізованих КБ і НДІ.

На світовому ринку суднобудування склалась дуже сприятлива для Українп ситуація. Сьогодні найбільшими виробниками суден у світі є Пів­денна Корея та Японія, на кілька порядків відстають від них Німеччина, Польща, Китай, Італія, Румунія, Тайвань, Фінляндія, Україна, Іспанія, Росія, Хорватія, Данія, Франція, Бразилія, Туреччина, Спнгапур, Нідер­ланди, Норвегія, Великобританія, Індія (за обсягом іноземних замовлень на 2004 р.). Значний попит на нові судна у світі пов'язаний із старінням флоту в більшості країн світу та прийняттям нового міжнародного зако­ну, котрий забороняє заходити в порти суднам, строк експлуатації яких більший 10 років. Обсяг виробництва суднобудівної продукції в Україні не зменшується, як в інших галузях, а навпаки, зростає. Це одна з перспе­ктивних галузей машинобудування. На 2002 - 2005 рр. укладено контракти на будівництво 33 суден на $930 млн. близько 90% яких піде на експорт. Головні замовники - Греція й Росія.

Українські судновласники не в змозі замовляти судна на наших за­водах через їх високу вартість. «Укррічфлот», наприклад, замовив нові судна в Румунії, де передоплата на 10% менша. Тільки одне судно замови­ло Чорноморське пароплавство - балкер типу «Панамакс» (за контрактом передбачене будівництво ще 3 суден).

Найкраще фінансове становище на миколаївських, херсонських, керченських підприємствах, які випускають танкери. Певні труднощі пе­реживають Київський завод «Ленінська кузня», Феодосійське «Море». Основною проблемою залишаються витрати на утримання соціальної ін­фраструктури підприємств, а також надто високі кредитні ставки. Проте рентабельність галузі утримується на рівні 18-20%, що відповідає світо­вим стандартам. Залишається дуже складною система фінансування підприємств галузі.

Як уже зазначалося, головним замовником української суднобуді­вної продукції є Греція, для якої будуються рефрижератори. Завод ім. 61 комунара підписав контракти на 8 рефрижераторів (водомісткістю 45 тис т) на суму $ 120 млн, Чорноморський завод - на 9 танкерів (68 тис. т) на суму $280 млн. Вагомим замовником є також Росія. Для неї буду­ються танкери-продуктовози (28 тис. т), бурове судно на Херсонському заводі, морозильні траулери-рибовози на Чорноморському заводі. За останні роки Херсонський завод випустив для Росії та Норвегії 5 танке-рів-нафтовозів, два лісовози для Норвегії, два постачальницьких судна для Росії, продав док для Кореї. Миколаївський Чорноморський завод за останні 3 роки випустив 5 великих морозильних траулерів для Росії, у 1995 р. - траулери для Росії, України, а також два танкери для Греції. Керчен­ський завод «Затока» побудував за останні 3 роки 3 танкери для Греції, будує ще два, Миколаївський завод «Океан» побудував 5 насипних суден для Греції і два рибопереробних для Росії.

Українське суднобудування відзначається високим рівнем вироб­ництва корпусів суден і відстає в розвитку виробництва необхідного суднового обладнання. Тому для поліпшення якості продукції укладено договір з Великобританією на постачання відповідного обладнання.

З цією країною ведуться переговори про створен­ня СП для будівництва суден типу «Панамакс» вантажопідйомністю 70 тис. т. Прикладом іноземного інвестування галузі може бути створен­ня СП на базі Керченської «Затоки». Миколаївські суднобудівники співпрацюють з американською компанією ІВМ.

Для вдосконалення розвитку галузі розробляється національна програма суднобудування.

Управління суднобудівної промисловості є структурним підрозділом Департаменту оборонно-промислового комплексу Міністерства промислової політики України (далі Управління) і провідним органом із забезпечення реалізації державної промислової політики в суднобудівній підгалузі.

В структуру Управління входять:

- відділ цільового аналізу діяльності та розвитку суднобудівного виробництва;

- відділ розвитку науково-технічного та машинобудівного потенціалу у суднобудуванні.

Участь у формуванні та реалізації промислової, економічної, науково-технічної, інвестиційної, конверсійної, структурної та соціальної політики в підгалузі, спрямованої на здійснення умов ефективного функціонування та розвитку суднобудівноїпромисловості з метою задоволення потреб народного господарства у суднах, кораблях, спеціальній техніці.

Внесення пропозицій і участь в розробці проектів нормативних актів щодо вдосконалення механізму державного регулювання функціонування суднобудівної підгалузі України;

Розробка та реалізація, в межах своїх повноважень "Національної програми розвитку суднобудування України”, що сприяє забезпеченню суднобудівних підприємств замовленнями і, як наслідок, завантаженню наукових та конструкторських організацій, а також машинобудівних та приладобудівних заводів підгалузі;

Визначення і реалізація основних напрямків розвитку виробничого і науково-технічного потенціалу суднобудівної підгалузі України (на період до 2010 року – науково-технічної програми "Продукція суднобудування”);

Здійснення систематичного комплексного цільового аналізу економічно-господарської діяльності підпорядкованих Управлінню підприємств та прогнозів виробночо-технічного та фінансово-економічного розвитку суднобудівного виробництва;

Сприяння забезпеченню ефективного використання науково-технічного та виробничого потенціалу підприємств підгалузі, ра­ціонального розподілу праці та розвитку кооперації для створення і виробництва наукоємкої цивільної та спеціальної продукції;

Участь у формуванні програм створення, виробництва та удос­коналення озброєнь, військової спеціальної техніки, організація виробництва та поставок Збройним Силам та МВС України серійної військової техніки та озброєння;

Управління суднобудівної промисловості розробляє та реалізує відповідно до законодавства України заходи щодо дотримання інтересів держави під час здійснення зовнішньоекономічних операцій з товарами військового призначення і подвійного використання, забезпечує участь підприємств та організацій, що належать до сфери його управління, в міжнародних виставках озброєнь, військової техніки тощо; Бере участь у підготовці нормативно-законодавчих актів, постанов Уряду, листів і аналітичних матеріалів, що відносяться до компетенції Управління;

Бере участь у підготовці пропозицій Міністерства щодо розробки державних цільових програм і визначення потреб у серій­них поставках кораблів та суден, виробів спецтехніки та продукції для державних потреб, здійснення їх розміщення на підприємствах підгалузі;

Бере участь в організації галузевих, міжрегіональних та міжнародних виставок та аукціонів, конференцій та семінарів;

Організовує разом з підприємствами маркетингові дослідження.

Зміни, про які йдеться, відбуваються на тлі початку конкретної підтримки галузі з боку центральної влади. Мається на увазі ухвалення закону про ВЕЗ «Миколаїв». Показовий момент. Тоді як більшість фахівців суднобудування і керівники місцевої влади говорять про об'єднання підприємств, вироблення узгодженої політики замовлень та їх виконання, конкуренція між заводами не лише не припиняється, а й посилюється. І урочистий спуск на воду маленького судна на «Лимані», якого колись ніхто б і не помітив, підтверджує це: майже всі місцеві ЗМІ присвятили цій події матеріали на перших шпальтах.

За словами генерального директора «Лиману» Сергія Ісакова, підприємство змінило не лише вивіску. Колишній судноремонтний завод змінює пріоритети, тепер головний напрям виробництва — будівництво суден. І хоча фахівці підприємства, що пробилося до лав суднобудівників, кажуть про вигідну ринкову кон'юнктуру, мовляв, невеличкі судноплавні й рибальські компанії починають обновляти флот, підвищуючи попит на невеличкі судна, — головну роль, здається, у цих перетвореннях відіграє конкуренція.

Ще кілька років тому Чорноморському судномеханічному заводові, що виконував виключно ремонт плавзасобів, не бракувало замовлень. Але, оскільки три суднобудівних «монстри», посаджені на голодний пайок, також стали брати замовлення на ремонт суден, невеличке підприємство було змушене змінити орієнтацію і, використавши широкі права приватизованого, посісти свою нішу в будівництві малого флоту, куди гіганти поки що не добралися.

Є чимало моментів, які свідчать про переваги невеличкого, мобільного підприємства. Якщо на всіх суднобудівних заводах Миколаєва різко зменшуються основні фонди, «вимиваються» оборотні, занепадають цілі виробництва, і в цій метушні вдається врятувати лише окремі, найсучасніші та конкурентоспроможні цехи, то невеличке приватизоване підприємство навіть спромоглося придбати сучасне устаткування. На заводі «Лиман» модернізували зварювальне виробництво, створили власний конструкторський відділ, оснащений найсучаснішою комп'ютерною технікою, — і це тоді, коли на підприємствах-гігантах кількість конструкторів зменшується. Тут, орієнтуючись на потреби ринку, самі розробляють перспективні проекти, як, до речі, і проект первістка — сейнера-траулера. А починали місцеве суднобудівне проектування з вітрильних та моторних яхт і зовсім невеличких рибальських суден. На виставці «Інрибпром-2000», яка нещодавно пройшла в Санкт-Петербурзі, судна «Лиману» викликали значне зацікавлення. Річ у тім, що завод навчився випускати не лише високоякісні судна, а й домігся за жорстких умов податкової політики їхньої рентабельності, що мало кому вдається.

Саме вихід із державної власності допоміг «Лиману» зав'язати тісні контакти з фірмами Данії, Німеччини, Голландії та інших країн, що й дозволило досягти високого рівня автоматизації. На побудованому тут судні навіть машинне відділення, приміром, обслуговуватиметься безвахтовим методом, а весь екіпаж (порівняно з його побратимами) зменшиться в кілька разів — до дев'яти рибалок.

Проте при організації будівництва такого вкрай потрібного судна виявилися витрати кредитування. Так, на одній із ключових нарад суднобудівників та їхніх замовників, що проходила під головуванням Президента України Леоніда Кучми, було чітко визначено схему фінансування будівництва таких маломірних суден. Серія мала будуватися за рахунок кредиту інноваційного фонду. Замовником виступав Держкомітет рибного господарства. Але навіть тоді, коли судно надзвичайно мале, а люди, які приймають рішення, дуже великі, не все заплановане насправді реалізується. Виявилося, що Держкомрибгосп поки що не в змозі викупити судно, в яке вже вкладено близько 6 млн. грн., і шукає прийнятний за ціною кредит. Ну, а «Лиману» нічого не залишається, як, у свою чергу, розпочати пошуки «резервного» покупця. Отже, не виключено, що спущене «Лиманом» судно продадуть рибалкам із багатших країн.

Шкода, якщо це станеться. Оскільки первісток проектувався і будувався в розрахунку на експлуатацію в Чорноморсько-Азовському регіоні. Та й потреба в таких суднах велика. Український рибальський флот налічує 139 суден такого класу. І значна їх частина досягла такого рівня зношеності, що щороку понад 20 їх вирушають на брухт, а заміни немає.

Але хоч які б надії ми покладали на невеличке підприємство, яке першим почало працювати в ринкових умовах без боргу, доля галузі залежить від того, що відбувається на суднобудівних гігантах. Саме на цьому напрямі виникає особливо багато непростих запитань. Верховна Рада ухвалила, а Президент підписав довгоочікуваний закон про створення ВЕЗ у Миколаєві. Але запрацює він, зрозуміло, лише тоді, коли в центрі і на місцях вживуть заходів для впровадження його в дію. Після ухвалення самого закону необхідно затвердити ще один важливий документ — постанову Кабміну «Про затвердження інвестиційних проектів на території спеціальної економічної зони». За словами начальника головного управління економіки Миколаївської облдержадміністрації Світлани Карпій, робота над проектом документа триває, й дуже серйозна, і незабаром він буде поданий до Кабміну на узгодження. А вже після підписання постанови облдержадміністрація ухвалить свої нормативні документи.

За словами пані Карпій, початок жовтня — останній термін завершення всієї «паперової» роботи. За оцінками фахівців, якщо все піде за наміченим планом, то завдяки діяльності ВЕЗ у Миколаєві вдасться не лише зберегти 23 тисячі наявних, а й створити близько 8 тисяч нових робочих місць...

В Ігоря Овдієнка, екс-директора найстарішого в місті суднобудівного заводу — імені 61 комунара, людини, яка стояла біля витоків розробки ідеї миколаївської ВЕЗ, оптимізму менше. На його думку, уже сам факт, що орган управління ВЕЗ поки що не призначено, повинен викликати тривогу, а надії на саморегулювання ринкової системи — самообман. Та й на нещодавно проведеному засіданні Асоціації суднобудівників України, яке відбулося в Херсоні, висловлювалася занепокоєність у зв'язку з незадовільним вжиттям заходів для впровадження в практику закону про ВЕЗ у Миколаєві. Не зайве зауважити, що таке зволікання досить небезпечне, з огляду на настрої у ВР, яка на останньому Дні уряду поставила запитання руба: або ВЕЗ працюватимуть, сприяючи зростанню обсягів виробництва і припливу інвестицій, або їх треба просто ліквідувати.

Фахівці зазначають, що на світовому ринку йде процес зростання фрахтових ставок, і, у повній відповідності до цього, зростатиме попит на нові судна. Таку сприятливу світову кон'юнктуру варто використовувати повною мірою. Здається, саме ця тенденція привела до того, що голландська Damen Shipyaras Group зацікавилася приватизацією ВАТ «Океан». Ставши повноправним власником, покупець отримав у спадщину і кредиторську заборгованість підприємства — майже 160 млн. грн.

Ясна річ, для суднобудівників, що майже десятиліття «поневіряються» випадковими замовленнями, працювали неповний тиждень і отримували символічну зарплату, пряме фінансування інвестора дуже привабливе. Проте тут важливо не продешевити, щоб найбільший успіх не перетворився на найбільшу поразку. Насторожує той факт, що вже перших двоє універсальних суден, побудовані на «Океані» для голландців, будуть передані замовнику в стадії готовності 80 відсотків і відіслані до Голландії для завершення будівництва. Та й директор «Океану» Володимир Романчук в інтерв'ю журналістам із приводу закладання першого судна не приховував, що на підприємстві планується будівництво корпусів суден. Звичайно, за нинішнього стану виробництва — це теж робота. Але якщо говорити про перспективу, то корпусобудування — аж ніяк не класичне суднобудування, коли у формуванні замовлення беруть участь сотні й тисячі вітчизняних виробників. Це явне зниження наукоємності продукції і, у кінцевому рахунку, перетворення передової галузі в примітивне зварювально-монтажне виробництво.

На завершення хочеться звернутися до статистики. За минулий рік суднобудівна галузь України вперше дала приріст обсягів виробництва на 2 відсотки. Кореспондент «ДТ» звернувся в облстатуправління, щоб отримати дані по Миколаєву. Виявляється, приріст у столиці вітчизняного суднобудування за вісім місяців нинішнього року становив 11,2 відсотка, порівняно з відповідним періодом минулого року, у тому числі по заводу «Океан» — 21 відсоток. Зростання обсягів — це добре, але країні потрібне якісне зростання, щоб на заводських прохідних запрошували не лише зварників та монтажників, а й конструкторів, а з доків виходили не тільки і не стільки голі корпуси, а й готові до плавання судна.




Реферат на тему: Вітчизняне кораблебудування (реферат)


Схожі реферати



5ka.at.ua © 2010 - 2017. Всі права застережені. При використанні матеріалів активне посилання на сайт обов'язкове.    
.