Архів якісних рефератів

Знайти реферат за назвою:         Розширений пошук

Меню сайту

Головна сторінка » Промисловість

Сучасний стан та перспективи розвитку водного транспорту в Україні (дипломна робота)

ВСТУП...………………………………………………………………..............

3

1.

ОСНОВНІ НАПРЯМКИ СУСПІЛЬНО-ГЕОГРАФІЧНИХ ДОСЛІДЖЕНЬ ТРАНСПОРТУ…………………………………………...

5

2.

ЧИННИКИ ТА УМОВИ РОЗВИТКУ ВОДНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ……………………….…..............................................................

13

 

2.1.

Географічне положення та річкова мережа......................................

13

 

2.2.

Історія господарського освоєння території та розвитку водного транспорту України.............................................................................

18

3.

СУСПІЛЬНО-ГЕОГРАФІЧНА ХАРАКТЕРИСТИКА ВОДНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ………………………………………………...

26

 

3.1.

Значення та місце водного транспорту у транспортному комплексі України...............................................................................

26

 

3.2.

Загальна характеристика водного транспорту у забезпеченні торгівельно-економічних зв'язків України……………….………..

32

 

 

3.2.1.Портово-промислові комплекси і морські торгівельні порти….................................................................................................

 

 

 

3.2.2. Рибні морські порти..................................................................

 

 

 

3.2.3. Річкові порти…………………………………………………..

 

4.

ПРОБЛЕМИ І ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ ВОДНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ...........................................................................

58

 

4.1.

Портові реформи і приватні інвестиції……………………………..

 

 

4.2.

Морський транспорт у забезпеченні зовнішньоекономічної безпеки України……………………………………………………...

 

ВИСНОВКИ........................................................................................................

68

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ...........................................................

74

 

1. ОСНОВНІ НАПРЯМКИ СУСПІЛЬНО-ГЕОГРАФІЧНИХ ДОСЛІДЖЕНЬ ТРАНСПОРТУ

Транспорт (від лат. transporto – переношу, переміщую, перевожу) – одна з найважливіших сфер економіки, яка забезпечує виробничі та невиробничі потреби господарства і населення у перевезеннях.

Географія транспорту як окремий напрямок суспільно-географічних досліджень сформувався відносно пізно, в середині XX ст. і лишається недостатньо методологічно і методично розробленою наукою. У радянський час вона орієнтувалася на аналіз вантажо- та пасажиропотоків, напрямків перевезень пасажирів і вантажів, техніко-економічних характеристик різних видів транспорту та транспортних магістралей. У світовій географії більш поширеним є дослідження транспортних мереж як цілісних системних формувань, що мають свої закономірності щодо формування та розвитку і виступають важливою інфраструктурною основою для становлення господарських комплексів різних типів і масштабів.

Суспільно-географічні дослідження транспорту включають такі напрямки [16]: 1) дослідження окремих транспортних підприємств та об'єктів (станції, порти, вузли); 2) аналіз транспортних комплексів; 3) вивчення транспортних мереж і комунікацій.

Дослідження окремих транспортних підприємств та об'єктів – це локальний та регіональний рівень. Вони мають на меті встановити роль і місце даного транспортного об'єкту у господарському комплексі міста, регіону, країни, визначити його економічні функції, обґрунтувати напрямки та перспективи розвитку (модернізації та реконструкції).

Суспільно-географічні дослідження транспортних комплексів (ТК) міст, районів, областей, регіонів мають на меті показати:

1) роль і місце ТК у господарстві міста чи регіону, встановити транспортні функції, які визначають спеціалізацію господарського комплексу;

2) проаналізувати характер транспортного обслуговування господарського комплексу міста чи регіону, оцінити ступінь задовільності таких функцій;

3) дослідити участь транспортного комплексу міста чи регіону в обслуговуванні транзитних пасажиро- і вантажопотоків на міжрегіональному та міжнародному рівнях.

Дослідження транспортних мереж – це мало поширений на даний час науковий напрям. Разом с тим він відіграє виключно важливу роль у розумінні особливостей територіальної організації населення та господарства регіонів, оскільки транспортні комунікації виникають залежно від розселення населення та видів його господарської діяльності.

Транспортна мережа (мережа шляхів сполучення) – це сукупність усіх шляхів, що зв'язують населенні пункти країни чи окремого регіону. Транспортна мережа є одним із найважливіших елементів кожного виду транспорту, що характеризує рівень потенційної транспортної забезпеченості держави або окремої її території. Густота мережі, її конфігурація, пропускна і провізна спроможність окремих напрямів визначають значною мірою обсяг транспортної роботи. Формування транспортної мережі, її видова структура, густота шляхів сполучення як загалом, так і окремих видів транспорту, проходження основних магістралей визначаються галузевою структурою господарства, його виробничою спеціалізацією, територіальною організацією, густотою населених пунктів, особливостями історичного розвитку, природними умовами, а також економіко-географічним положенням території країни або її регіонів.

Транспорт як галузь і як вид економічної діяльності. За "Загальним класифікатором галузей народного господарства”, який втратив чинність у системі державної статистики України з 1 липня 1997 року, транспорт розглядався як галузь народного господарства, що включає п'ять укрупнених галузей: 1) транспорт загального користування; 2) промисловий залізничний транспорт; 3) відомчий транспорт; 4) трубопровідний транспорт; 5) шляхи сполучення загального користування.

У складі укрупнених галузей виділяли прості галузі та підгалузі. Наприклад транспорт загального користування мав такий галузевий склад: залізничний, морський, річковий, автомобільний, авіаційний транспорт, міський електротранспорт. У складі трубопровідного транспорту окремими галузями розглядали нафтопровідний, газопровідний, продуктопровід ний та водогінний транспорт і т.д. Такий підхід зберігається в організаційно-економічній та управлінський структурі транспорту й нині.

За існуючою класифікацією видів економічної діяльності (ДК 009-96) транспорт виділено в окрему секцію (секція І) без поділу на підсекції з такою рубрикацією [9]:

Розділ 60 – наземний транспорт, що включає такі групи (класи):

60.1 (клас 60.10) – залізничний транспорт з підкласами: 60.10.1 - пасажирський залізничний транспорт; 60.10.2 - вантажний залізничний транспорт;

60.2 – міський і автодорожній транспорт, у складі якого такі класи:

- 60.21 – пасажирські регулярні перевезення з підкласами: 60.21.1 – пасажирський автомобільний транспорт; 60.21.2 – трамвайний транспорт; 60.21.3 – тролейбусний транспорт; 60.21.4 – метрополітен; 60.21.9 – інші види наземного пасажирського транспорту, що діють за розкладом;

- 60.22 (клас 60.22.0) – пасажирські транспортні перевезення;

- 60.23 (клас 60.23.0) – інші автомобільні пасажирські перевезення (без розкладу, фрахт, оренда та ін.);

- 60.24 (клас 60.24.0) вантажні автомобільні перевезення;

60.3 (клас 60.30) – транспортування трубопроводами з підкласами:

- 60.30.1 – транспортування сирої нафти та нафтопродуктів;

- 60.30.2 – транспортування газу;

- 60.30.9 – інші види трубопровідного транспорту;

Розділ 61 – водний транспорт з такими групами (класами):

61.1 (клас 61.10) – морський транспорт зарубіжного та каботажного плавання з підкласами:

- 61.10. 1 – морський пасажирський транспорт;

- 61.10. 2 – морський вантажний транспорт;

61.2 (клас 61.20) – річковий транспорт з підкласами:

- 61.20.1 – рейсовий пасажирський транспорт;

- 61.20.2 – вантажний внутрішній флот;

Розділ 62 – авіаційний транспорт з трьома групами (класами):

62.1 (клас 62.10) – регулярні пасажирські перевезення (за розкладом) з підкласами:

- 62.10.1 – пасажирські;

- 62.10.2 – вантажні;

62.2 (клас 62.20) – нерегулярні пасажирські перевезення з підкласами:

- 62.20.1 – пасажирські;

- 62.20.2 – вантажні;

62.3 (клас 62.30) – космічний транспорт;

Розділ 63 – допоміжні транспортні послуги з такими групами (класами):

63.1 – транспортна обробка вантажів та складування;

63.2 – функціонування транспортної інфраструктури (всіх видів транспорту – залізничного, автомобільного, водного, авіаційного);

63.3 – туристичні агентства та бюро подорожей;

63.4 – діяльність транспортних агентств;

Розділ 64 – пошта і зв'язок з двома групами (класами):

64.1 – поштова і кур'єрська служби;

64.2 – зв'язок.

Територіальний транспортний комплекс – це міжгалузевий комплекс, який представлений наземним, водним, авіаційним транспортом та допоміжними транспортними послугами.

Таким чином, до водного транспорту згідно з існуючою класифікацією видів економічної діяльності (ДК 009-96) відноситься: 1) морський транспорт зарубіжного та каботажного плавання з підкласами морський пасажирський транспорт та морський вантажний транспорт; 2) річковий транспорт з підкласами: рейсовий пасажирський транспорт та вантажний внутрішній флот.

Серед показників роботи транспорту виділяються такі: обсяги відправлення та перевезення вантажів, вантажообіг, відправлення та перевезення пасажирів, пасажирообіг.

Відправлення вантажів – це загальний обсяг вантажів у тоннах (брутто), прийнятий до перевезення.

Перевезення вантажів – загальний обсяг вантажів, який навантажено та транспортовано рухомим складом окремих видів транспорту (вантажні автомобілі, залізничні вагони, річкові та морські судна, літаки), вимірюється в тоннах.

Вантажообіг транспорту – загальний обсяг вантажної транспортної роботи, який дорівнює сумі добутків перевезеного вантажу на відстань перевезення по кожній партії вантажу, вимірюється у тонно-километрах (т·км).

Відправлення пасажирів – загальна кількість пасажирів, прийнятих до перевезення.

Перевезення пасажирів – загальна кількість пасажирів, транспортованих рухомим складом окремих видів транспорту (автобуси, легкові автомобілі, тролейбуси, трамваї, залізничні пасажирські вагони, річкові та морські судна, літаки).

Пасажирообіг транспорту – загальний обсяг пасажирської роботи, який дорівнює сумі добутків кількості пасажирів на відстань їх перевезення, вимірюється у пасажиро-километрах (п·км).

Перевезення пасажирів поділяються на міські, приміські та міжміські.

Міські перевезення – перевезення пасажирів у межах території населеного пункту.

Приміські перевезення – перевезення пасажирів за маршрутами завдовжки до 50 км незалежно від адміністративно-територіального поділу, крім міських маршрутів.

Міжміські перевезення – перевезення пасажирів на внутрішньо обласних і міжобласних маршрутах, довжина яких перевищує 50 км, і які проходять у межах території області (внутрішньо обласні) або виходять за межі області (міжобласні)

Міжнародні перевезення – перевезення пасажирів на міждержавних маршрутах, які виходять за межі країни.

Транспортну мережу характеризують за довжиною шляхів сполучення, у тому числі автомобільних з твердим покриттям, залізничних, що електрифіковані, розраховують щільність шляхів сполучення.

Щільність шляхів сполучення – довжина шляхів сполучення в розрахунку на одиницю площі території країни або регіонів.

Ступінь використання шляхів сполучення вимірюється інтенсивністю перевезення вантажів і пасажирів за видами шляхів сполучення.

Інтенсивність перевезення вантажів і пасажирів за видами шляхів сполучення – це показник, що характеризує ступінь використання шляхів сполучення при вантажних або пасажирських перевезеннях. Визначається діленням обсягів транспортної роботи на довжину шляхів сполучення.

Транспорт відноситься до виробничої інфраструктури – підсистема господарства, яка реалізує загальні умови щодо функціонування виробництва та життя населення. Географічні дослідження транспортної інфраструктури особливо важливі внаслідок її територіальності розвитку та функціонування.

Властивості і признаки транспортної інфраструктури (ТІ): 1) підвищена фондоємність і капиталоемність об'єктів ТІ, тривалі строки їх будівництва та їх функціонування (склалася думка, що невигідно вкладати кошти у ТІ); 2) появлення основного ефекту (в деяких випадках до 90%) від функціонування в інших базисних галузях (частка транспорту у ВВП не перевищує 5-8%, у той же час у капіталовкладеннях – більш 20%); 3) «піонерний» розвиток ТІ в порівнянні з іншими галузями; 4) невід'ємний характер процесів виробництва та споживання, «не речовий» характер процесу функціонування ТІ (не можливо накопичувати, зберігати) потребує значних резервних потужностей ТІ; 5) значна сезонна, місячна і добова нерівномірність навантаження ТІ; 6) просторова регіональна невзаємозаміняємість (не можливо заміняти один вид транспорту іншим без великих втрат, наприклад залізничний транспорт потребує певні магістралі) – необхідність її розвитку там, де є потрібність; 7) переважання просторово-лінійних мереж ТІ, але роль точкових елементів (вузлів) значно зростає; 8) іннерційність функціонування, що пов'язана з дискретністю розвитку ТІ (відсутній зв'язок між рівнем розвитку та потребами щодо її використання), що веде до недооцінки необхідності нових капіталовкладень у її розвиток; 9) територіальна концентрація ТІ (частіше зі значним часовим лагом) відповідає концентрації виробництва та населення, що відображає загальний географічний «рисунок» господарства; 10) на сучасному етапі можливий розвиток функціональної взаємозаміни видів транспорту, транспорту і складів, транспорту і зв'язку (близько 30% ділових і 50% побутових поїздок можливо замінити добре функціонуючими системами зв'язку – пошта, факси, Інтернет); 11) великий, але поетапний вплив ТІ на прилеглу територію як магістральної лінії освоєння території.

Фактори і умови розвитку транспортної інфраструктури. Транспорт грає велику роль в господарському освоєні території. Транспорт інтегрує господарський простір, виступає організаційним фактором утворення територіальної структури господарства регіону. В той же час ТІ розвивається відповідно особливостям розміщення господарства.

Актуальність транспортного фактору обумовлена новими умовами розвитку:

По-перше, об'єктивний хід господарського розвитку по шляху інтеграції господарства, кооперування, утворення міжгалузевих господарських комплексів (АПК, ТПК, ПЕК) відбувається на базі спеціалізації та диференціації (як вертикальній, так і горизонтальній) виробничого процесу, який не може бути реалізоване без механізму передачі речовин, енергії, інформації тощо. Іншими словами інтенсифікація виробництва можлива тільки на основі поглиблення суспільного і територіального поділу праці, що потребує «каналів зв'язку», відповідного інфраструктурного забезпечення.

По-друге, мобільність економіки, її можливість до адаптації в умовах ринку можливі тільки при існуючої відособленої, самостійної ТІ, що виконує якісне своєчасне обслуговування. В нових умовах функціонування господарства, з одного боку, внаслідок концентрації та укрупнення виробництва відбувається формування полімагістралей (транспортних коридорів), з іншого боку, внаслідок поглиблення спеціалізації та просторового зосередження окремих виробничих функцій (закріплення їх за окремими територіями) відбувається формування спеціалізованих технічних засобів, спеціалізованих мереж для перевезення тих чи інших вантажів.

По-третє, перехід економіки на риночні відносини обумовлює посилення орієнтації на кінцевий результат, на споживача. В існуючій тріаді «виробництво - розподіл – споживання» змінюються акценти на користь споживача, посилюється «адресність» ТІ, якість транспортного обслуговування.

2. ЧИННИКИ ТА УМОВИ РОЗВИТКУ

ВОДНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ

2.1. Географічне положення та річкова мережа

Україна – одна з найбільших країн Європи. Її площа становить 603,7 тисяч квадратних кілометрів або 5,7% всієї площі Європи [2,10]. За розмірами вона перевищує такі країни, як Франція (544 тис. кв. км) та Іспанія (505 тис. кв. км).

Україна безпосередньо межує з сімома країнами світу, з якими має інтенсивні транспортно-економічні зв'язки, а саме: на сході та північному сході – з Росією; на півночі – з Білоруссю; на північному заході й заході – з Польщею; на заході – із Словаччиною та Угорщиною; на південному заході – з Румунією та Молдовою.

Південну частину України омивають води Чорного та Азовського морів, а на крайньому південному заході вона виходить до нижнього Дунаю – другої за довжиною після Волги річки Європи. Через практично незамерзаючі порти Чорного моря, а також через Азовське море і Дунай здійснюються воднотранспортні зв'язки з багатьма країнами. Дунай і його судноплавні притоки течуть через територію дев'яти європейських країн – ФРН, Австрія, Словаччина, Угорщина, Хорватія, Сербія, Болгарія, Румунія, Молдова. До того ж відстань до багатьох країн незначна. Наприклад, відстань морем від Одеси до Констанци (Румунія) становить 180 км, від Одеси до Варни (Болгарія) – 340 км, від Одеси до Стамбула (Туреччина) – 630 км.

Загальна довжина сухопутних кордонів України становить 5624 км. Морські кордони України мають довжину 1959 км, у тому числі у Чорному морі – 1559 км, у Азовському морі – 400 км. Загальна протяжність усіх кордонів держави на морі і суходолі – 7583 км.

Крайня північна точка території України розташована на державному кордоні з Російською Федерацією біля с. Грем'яч Новгород-Сіверського району Чернігівської області. Її координати є 52 º 22 ' північної широти і 33 º 11 ' східної довготи. Крайня південна точка – мис Сарич у Криму – має координати 44 º 23 ' північної широти і 33 º 44 ' східної довготи. Найзахідніша точка держави – в Закарпатській області поблизу м. Чоп. Координати цієї точки – 48 º 05 ' північної широти і 22 º 08 ' східної довготи. Крайня східна точка знаходиться на околиці села Червона Зірка Міловського району Луганської області. Вона має координати 49 º 15 ' північної широти і 40 º 05 ' східної довготи.

У цілому територія України витягнута із заходу на схід на 400 км більше, ніж з півночі на південь Відстань за прямою лінією між крайньою північною та південною точками становить 893 км, між західною та східною – 1316 км. Географічний центр України знаходиться на околиці районного Добровеличківки в Кіровоградській області. Координати цієї точки 48 º 23 ' північної широти і 31 º 10 ' східної довготи.

Україна має вигідне транспортно-географічне положення. Це особливо стосується напряму захід-схід (із Західної і Східної Європи в Східну Європу й Азію і навпаки), а також північ-південь (із Північної Європи на Близький схід і навпаки).

Для формування транспортної мережі певне значення мають фізико-географічні умови території. Особливо це стосується рельєфу місцевості, кліматичних умов, що впливають на функціонування як наземного, так і водного та авіаційного транспорту, а також наявність річкової мережі створює умови для розвитку водного транспорту. Україна має сприятливі для життя населення та господарської діяльності, у тому числі розвитку транспорту, фізико-географічні умови.

Розвиток річкового транспорту залежить від наявності річкової мережі та повноводності річок. Річкова мережа України – це річкові системи Дніпра, Вісли, Дунаю, Дністра, Південного Бугу, Сіверського Дінця та малих річок чорноморського й азовського узбережжя (рис. 2.1).

2.1. Річкова мережа України

Річки України належать до басейнів Чорного та Азовського морів і частково (2%) – до басейну Балтійського моря.

Басейн Вісли в межах України займає північний захід Волино-Подільської височини і західну частину Поліської низовини. На території України в басейні Вісли налічується 3112 річок загальною довжиною 7363 км. Найбільшими притоками Вісли в Україні є Сан (Сян) і Західний Буг. Сан має довжину 444 км, з них на території України – лише 56 км.

Західний Буг бере початок на північних схилах Поліської височини поблизу с. Верхобуж Золочівського району Львівської області. До м. Устилуг річка має передгірний характер. Нижче від м. Устилуг Західний Буг є прикордонною річкою, тече по широкій долині й має типово рівнинний характер.

Басейн Дунаю займає південні та південно-східні схили Східних Карпат, Закарпаття та південно-західну окраїну Причорноморської низовини. Дунай є найбільшою рікою Європи: довжина – 2960 км, площа басейну – 817000 кв. км. У межах України лише невелика частина нижньої течії річки – від м. Рені до гирла завдовжки 174 км. Основними річками басейну Дунаю в межах України є Тиса, Сірет, Прут. Тиса у верхів'ї виглядає як типова гірська річка – долина вузька, V-подібна, місцями має вигляд ущелини з майже прямовисними схилами. При заході на Закарпатську низовину долина річки розширюється, заплава в окремих місцях сягає ширини до 4 км, а річище – 140-260 м, при глибинах на плесах до 8-10 м. Притоки (правобережні) Тиси густою мережею вкривають південний схил Українських Карпат. Прут бере початок на північно-східному схилі масиву Чорногора на висоті близько 1600 м.

Характерною особливістю басейнів малих річок, розташованих між Дунаєм і Дністром, є їх грушоподібна чи овальна форма, витягнута з півночі на південь. Більшість малих річок Причорномор'я ще у 1930-ті роки були судноплавними, але зараз вони засмічені та улітку пересихають.

Дністер – друга за величиною після Дніпра річка України – має басейн у формі дуже витягнутого, зігнутого посередині овалу завдовжки близько 700 км при середній ширині 120 км. Висоти у гірській частині басейну сягають 1000-1800 м. Основною особливістю гідрографічної мережі басейну Дністра є відсутність значних приток - переважають малі річки завдовжки до 10 км (16294 річки). Ще 449 річок мають довжину до 25 км, 86 річок – 26-50, 45 річок – 51-100 і 15 річок 100-300 км. На перших 45 км долина Дністра глибока (80-100 м), часто має вигляд ущелини.

Нижче від м. Старий Самбір долина Дністра розширюється до 13 км (у районі с. Чайковичі). Тут річка тече по заболоченій Сано-Дністровській низовині. Нижче долина знову звужується до 3-6 км. У нижній течії Дністра вона розширюється до 16-22 км. Дно долини тут зайняте плавнями; річище звивисте, розгалужене; багато стариць, приток та піщаних кіс. Ширина річища - 100-200 м, глибини на перекатах 1,5-2,5 м, на плесах - від 4-8 до 10-16 м. Більша частина басейну нижнього Дністра розташована в Молдові.

Басейн Південного Бугу розташований на Волино-Подільській і Придніпровській височині, нижня частина басейну - на Причорноморській низовині. Форма басейну - грушоподібна, у верхів'ї різко звужена; у середній і нижній частинах басейн різко асиметричний. Річкова мережа має деревоподібний рисунок. Свій початок Південний Буг бере поблизу с. Холодець Вінницької області тече переважно з північного заходу на південний схил і впадає у Дніпровсько-Бузький лиман Чорного моря. До с. Новокостянтинів долина річки асиметрична, завширшки до 1,5 км, з низьким пологим лівим і більш високим та крутим правим схилом й широкою заболоченою заплавою. Нижче, там, де річка перерізає Український кристалічний щит, долина звужується і нижче від м. Вінниці має вигляд каньйону завширшки 200-300 м з крутими скелястими схилами. Нижче, до с. Олександрівки долина широка з низькими пологими берегами та заплавою до 3,5 км. Річище у верхів'ї до с. Новокостянтинів має ширину 10-15 м, іноді - до 50 м, глибину - 0,2-0,5 м, швидкість течії незначна. Нижче ширина річки коливається від 20 до 200 м, глибини – від 0,5-1,5 м на перекатах до 2,5-5 м, іноді до 15 м на плесах, а швидкості течії - відповідно від 1,5 до 0,3 м/с. Від с. Олександрівки до гирла річище звивисте, завширшки від 80 до 1300 м. Нижче від с. Нова Одеса річка набирає характеру лиману з шириною до 30 км, глибинами - 4-7 м (іноді більше) з піщаним дном, частково замуленим.

Басейн Дніпра займає найбільшу серед інших річок країни площу. Витік Дніпра знаходиться у Росії на схилах Валдайської височини, потім він тече по території Білорусі та України й впадає у північно-західну частину Чорного моря, де разом із Південним Бугом утворює Дніпровсько-Бузький лиман. Дніпро – типова рівнинна річка. Від витоку до м. Дорогобужа ширина долини до 2 км, річище звивисте, завширшки до 30 м. Нижче ширина долини збільшується до 3-10 км, а річища – до 40-125 м. На території України річище Дніпра утворює рукави, багато перекатів, островів і обмілин. Ширина долини збільшується до 18 км, заплави – до 12 км. Нижче від Києва долина асиметрична: праві схили круті й високі, ліві - низькі та пологі. Вздовж Придніпровської височини вона відхиляється на південний схід. Між Дніпропетровськом і Запоріжжям ріка перетинає Український кристалічний щит. До спорудження Дніпровської гідроелектростанції та водосховищ тут були Дніпровські пороги. Нижче від Запоріжжя Дніпро тече по Причорноморській низовині. У гирлі річка утворює численні рукави й протоки.

Дніпро для розвитку народного господарства України завжди мав велике значення: спочатку як воднотранспортна магістраль, а потім як джерело гідроенергії, комунального, промислового і сільськогосподарського водопостачання, зрошення, рекреації та ін. Як транспортна магістраль, Дніпро використовувався здавна, але дніпровські пороги поділяли цю магістраль на дві частини - вище і нижче порогів. Перші проекти з'єднання двох частин в одну наскрізну магістраль припадають на кінець XVIII століття, але лише з введенням в експлуатацію Дніпровської гідроелектростанції цього вдалося досягти. Так був покладений початок складної системи комплексного використання водних ресурсів Дніпра, розроблена відповідна схема, що передбачала вирішення таких основних завдань: використання річки як джерела дешевої електроенергії; створення глибоководного шляху від гирла Прип'яті до Чорного моря; інтенсивний розвиток зрошуваного землеробства, особливо на півдні України; водопостачання міст, промислових підприємств і районів та об'єктів сільського господарства; розвиток рибного господарства; боротьба з повенями, затопленнями.

2.2. Історія господарського освоєння території та розвитку водного транспорту

Транспорт грає велику роль у господарському освоєні території. Транспорт інтегрує господарський простір, виступає організаційним фактором утворення територіальної структури господарства регіону. В той же час транспортна інфраструктура розвивається відповідно особливостям розміщення господарства.

Географічне положення України на перехресті стародавніх важливих торговельних шляхів сприяло у свій час розвитку господарства і суспільно-політичних відносин Київської Русі, посиленню її економічних і культурних зв'язків з іншими народами.

З півночі на південь по Дніпру проходив важливий шлях "з варяг у греки”, яким здійснювалися всебічні зв'язки з народами Північної Європи, Малої Азії, Причорномор'я, Криму та інших економічно і культурно розвинутих регіонів, тісно пов'язаних з Римською імперією і Грецією. У Криму, Північному Причорномор'ї, в Приазов'ї виникли численні грецькі міста з високим на той час рівнем розвитку продуктивних сил. Процеси суспільно-економічної консолідації східнослов'янських племен, які проживали на території сучасної України і вели в основному землеробський уклад життя, про що свідчать згадки про них давньогрецьких істориків і географів, давньоруських літописів, закономірно вели до виникнення державності [2].

У IX ст. виникає Київська Русь, поглиблюються її відносини з Візантією, іншими країнами Сходу і Балканського півострова. В зв'язку з чим зростає роль водних артерій, що пролягали по території Причорномор'я і були в ті часи чи не єдиними торгівельними шляхами.

X-XI століття в історії Київської русі були відносно спокійними періодом розвитку з точки зору зовнішніх факторів. Прискорювались процеси економічного розвитку і господарського освоєння нових територій. Досягнення в землеробстві, ремеслах і зовнішній торгівля дали можливість Київській Русі стати однією з найважливіших держав Європи. В дещо гіршому становищі були степові райони, які постійно відчували тиск кочових племен, що стримувало активне господарське освоєння великих степових просторів.

Київська Русь, особливо західні її князівства, близько знаходилася від країн феодальної Західної Європи і вела з ними інтенсивний торговий обмін як сухопутними, так і річковими та морськими шляхами. Відбувалось зародження територіального поділу праці в європейському масштабі. В цей процес втягувалися значні території, в тому числі Індія та країни Середнього Сходу. Адже торговельні шляхи між ними і Близьким Сходом та Індією теж проходили через сучасну територію України. Але перенесення центрів світової торгівлі у зв'язку з походами хрестоносців у райони східного Середземномор'я і прилеглий територій в XI-XI століттях позбавили Київську Русь переваг свого вигідного транспортно-географічного положення щодо головних морських торговельних шляхів, що в свою чергу спричинилося до феодальної роздрібненості.

Київська Русь, особливо її південна і центральна частини, стала бар'єром, що заслонив шлях в Європу кочовим народам і племенам. Це, з одного боку, послабило економіку Київської Русі, ускладнювало її внутрішньополітичне життя, призвело до її занепаду і, з другого боку, сприяло розвитку цивілізації в західноєвропейських країнах.

Інтенсивні зв'язки наприкінці першого – на початку другого тисячоліття встановилися з Хозарським каганатом, розташованим у середній частині Поволжя, а пізніше – зі Золотою Ордою (з центром у південній частині Поволжя), яка на ціле століття підкорила майже всі розташовані на півдні руські князівства. Південна-східна і південна частина сучасних українських земель (так зване «Дике поле») упродовж багатьох століть виступали своєрідним азіатським півостровом, який справляв помітний вплив на культуру і спосіб життя племен, що приходили сюди зі Сходу. Це в свою чергу безпосередньо впливало на особливості освоєння цієї території, стримувало її господарських розвиток.

У XIV-XX століттях чимало етнічних українських земель було включено до складу Польщі, Чехословаччини, Угорщини, Румунії. Зокрема, до названих країн відійшли значні українські історико-географічні території (Східна Галичина, Волинь, Полісся, Лемківщина, Надсяння, Холмщина, Підляшшя – до Польщі; Південна і Північна Буковина, Північна і Південна Бессарабія, Мармарощина – до Румунії; Закарпаття, Прящівщина – до Чехословаччини). Частина цих земель є західною окраїною українських етнічних земель (Східна Галичина, Волинь, Полісся, Лемківщина, Надсяння, Холмщина, Підляшшя, Буковина, Мармарощина, Прящівщина).

Історія господарського освоєння, у тому числі формування сучасної транспортної мережі почалося наприкінці XVIII – початку XIX століття після російсько-турецьких війн в східній та південній частині сучасної території України. Почала прискорено розвиватися промисловість, особливо харчова, зокрема винокуріння, борошно-круп'яна. Товарного характеру набувало сільськогосподарське виробництво, частина продукції якого йшла на експорт. Причому головним регіоном вирощування товарного зерна, особливо озимої пшениці, було Причорномор'я. Тут були розташовані морські порти Одеса, Миколаїв, Херсон, звідки зерно надходило на експорт. Інтенсивно споруджувалися залізниці. У 1865 році була введена в експлуатацію перша на півдні України залізнична колія – «Одеса – Балта». У 1869 році вона була продовжена до Єлизаветграда (Кіровоград) і Крюкова (Кременчук), згодом – до Херсона, а в 1870 році – до Києва, що відкривало пряме залізничне сполучення Одеси з Москвою та Санкт-Петербургом. У 1873 році споруджено залізницю «Київ – Брест – Прибалтика». Ці та інші залізничні магістралі з'єднали райони виробництва товарного зерна з морськими портами та великими внутрішніми районами споживання хліба.

У середині XIX століття прискореними темпами розвивалась цукрова промисловість. Вона була зосереджена в Подільській, Київський, Полтавській, Волинській губерніях. Функціонували створені на базі великих поміщицьких землеволодінь 193 невеликих заводів. Поступово їх кількість скорочувалась при збільшенні потужності. В 1863 році нараховувалося 188 заводів (вони давали 26 тис. тонн цукру), в 1890 році – 152 заводи, які виробляли вже 320 тисяч тонн цукру. Напередодні Першої світової війни тут було зосереджено близько 80% загальноросійського виробництва цукру. Розвиток цукрової промисловості також позитивно впливав на шляхове будівництво.

Наприкінці XIX століття здійснювалося велике залізничне будівництво в Донбасі, Придніпров'ї і районі Кривого рогу, що стало сильним імпульсом для створення тут крупних районів важкої промисловості, які працювали на внутрішній ринок та експорт (кам'яновугільної, залізорудної, чорної металургії, важкого машинобудування, хімії). Спорудження в 1884 році залізниці Донбас-Кривій Ріг (через Чаплине) і на початку 1900-х років колії «Довгінцеве – Волноваха» дало вихід донецькому вугіллю по новій магістралі в Придніпров'я, а криворізький залізній руді – в Донбас та Придніпров'я. Усе це спряло створенню найбільшого регіону гірничодобувної промисловості, чорної металургії, важкого машинобудування і основної хімії.

У південних портових містах, ще наприкінці XVIII століття виникло морське суднобудування. Перше суднобудівне підприємство в Херсоні збудовано в 1779 році. З 1782 року центр суднобудування переміщується в Миколаїв. Судна будувалися також в Одесі та Севастополі.

Зароджувалась й хімічна промисловість: коксохімія (Донбас та Придніпров'я), виробництво мінеральних добрів (Одеса, Вінниця, Костянтинівна), содова промисловість (Лисичанськ, Слов'янськ), анілінове й лакофарбове виробництво (Харків, Одеса, Київ), що посилювало розвиток транспортно-економічних зв'язків.

Західна частина України тривалий час знаходилася під владою Австро-Угорської імперії, за винятком Волині, а потім Польщі та інших держав. Давню історію у цьому регіоні має нафтодобувна промисловість. Про видобуток тут нафти (ропи) є згадки в літературних джерелах XIV – XV століттях. Це вказують такі назви як Ропа, Ріпне, Ропине, що виникли в Передкарпатті в той час. З 1855 року почалося освітлення Львова гасом – продуктом переробки нафти. В 1856 році у Прикарпатті був збудований першій нафтопереробний завод (один з перших у світі). Зародилося три нафтовидобувні райони – у районах Борислава, Надвірної і Коломиї.

Тісно була пов'язана з нафтовидобуванням газова промисловість. У 1911 році був прокладений перший на території колишнього Радянського Союзу газопровід «Борислав – Дрогобич». Нафтовий газ став широко використовуватися для виробництва рідкого палива. В 1938 році тут працювало 28 невеличких газолінових підприємств. Видобуток і використання природних горючих газів (метанових) почався в 1924 році в Дашаві поблизу Стрия. У тому ж 1924 році був збудований газопровід «Дашава – Стрий – Дрогобич», в грудні 1929 року – газопровід «Дашава – Львів». Мережа трубопроводів стрімко зростає у післявоєнні роки: газопровід «Дашава – Київ» (1948 р.), нафтопровід «Дружба» (1963 р.) та інші.

У 1860-1870-ті роки XIX століття в Галичині почалося інтенсивне залізничне будівництво. У 1861 році споруджено колію Перемишль-Львів (перша залізниця, що була збудована на території сучасної України). У 1866 році введена в експлуатацію залізнична магістраль «Львів – Чернівці», у 1872 році – «Перемишль – Хирів» та «Перемишль – Стрий» через Дрогобич з відгалуженням на Борислав, у 1875 році – «Стрий – Станіслав» та інші. До кінця XIX століття в основному була сформована мережа залізниць Західної України.

В перший половині XX століття в центральній, східній та південній частинах Україні, які входила до складу Радянського Союзу, йшло активне промислове та транспортне будівництво. З 1935 року почалася електрифікація залізниць. Першою електрифікували залізничну магістраль «Довгінцеве – Запоріжжя». Збудували нові лінії: «Донбас – Москва», «Херсон – Харків» та інші. У 1933 році у зв'язку зі спорудженням Дніпрогесу організували наскрізне судноплавство по Дніпру. !930-х роках розпочалися регулярні рейси на авіаційних лініях «Харків – Одеса», «Харків – Київ», «Харків – Москва» та інші.

Сучасна мережа транспортних магістралей (залізничних, автомобільних шляхів, трубопроводів) була сформована після Великої Вітчизняної війни.

Вигоди географічного положення країни зумовили прискорений розвиток морського флоту, привели до розширення існуючих і будівництва нових портів. На Сухому лимані наприкінці 1950-х років, недалеко від Одеси, почалось будівництво Іллічівського порту, згодом тут була споруджена міжнародна поромна переправа, яка зв'язала Іллічівськ з болгарським портом Варна, а останнім часом – і з грузинським Поті. Наприкінці 1970-х років побудований морський порт Южний. В гирлі Дунаю почав функціонувати порт Усть-Дунайськ.

Через густу мережу залізничних магістралей та автомобільних шляхів, морські та річкові шляхи, авіаційний транспорт Україна має добрі зв'язки з усіма країнами колишнього Радянського Союзу. Зокрема інтенсивно здійснюються вантажні та пасажирські перевезення між чорноморськими та азовськими портами, розташованими в Україні, Росії, у Закавказзі. Через Дніпро і його судноплавні притоки організовано перевезення в Білорусію і Росію. Волго-Донський канал забезпечує прямий без перевалочний зв'язок України через внутрішні водні артерії з суб'єктами Російської Федерації, Каспійським, Балтійським та Білим морями.

 

3. СУСПІЛЬНО-ГЕОГРАФІЧНА ХАРАКТЕРИСТИКА ВОДНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ

3.1. Значення та місце водного транспорту у транспортному комплексі України

В Україні розвинуті всі види транспорту: водний (річковий, морський), наземний (автомобільний, залізничний, трубопровідний), авіаційний, електронний (зв'язок). Але внаслідок перебудови економіки на ринкові відношення, введення нових форм власності, спадом виробництва обсяги вантажоперевезень всіма видами транспорту зменшились в порівняні з 1990 років більше, ніж в три рази: з 6286 млн. тонн до 1873 млн. тонн в 2006 році (табл. 3.1, рис. 3.1, 3.2).

Таблиця 3.1

Перевезення вантажів за видами транспорту України за 1990-2006 роки

 

1990

1995

2000

2004

2005

2006

млн. тонн

%

млн. тонн

%

млн. тонн

%

млн. тонн

%

млн. тонн

%

млн. тонн

%

Наземний

6167

98,1

2422

98,6

1514

99,0

1710

98,8

1784

98,8

1850

98,8

-залізничний

974

15,5

360

14,7

357

23,3

462

26,7

450

24,9

479

25,6

- авто-

мобільний

4897

77,9

1816

73,9

939

61,4

1027

59,3

1121

62,1

1167

62,3

- трубопро-

відний

296

4,7

246

10,0

218

14,3

221

12,8

213

11,8

204

10,9

Водний

119

1,9

34

1,4

15

1,0

21

1,2

21

1,2

23

1,2

- морський

53

0,8

21

0,9

6,3

0,4

9

0,5

8

0,4

9

0,5

- річковий

66

1,1

13

0,5

8,3

0,6

12

0,7

13

0,8

14

0,7

Авіаційний

0,2

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,1

0,0

0,1

0,0

0,1

0,0

Разом

6286

100,0

2456

100,0

1529

100,0

1731

100,0

1805

100,0

1873

100,0

За окремими видами транспорту відбулися значні зміни: обсяги вантажоперевезень у водному транспорту зменшились більш ніж в п'ять разів, автомобільного – майже у чотири рази, залізничним транспортом зменшились у два рази, але обсяг перевалки вантажів трубопровідним транспортом майже не змінився.


Рис. 3.1. Структура відправлення вантажів за видами транспорту

України за 2006 рік

 

 

Рис. 3.2. Обсяги перевезення вантажів за видами водного транспорту

України за 1990-2006 роки

У той же час співвідношення видів транспорту за обсягами відправлення вантажів в Україні майже не змінилася. Провідне місце за обсягами вантажоперевезень займає наземний транспорт На нього припадає 98,8% всього обсягу перевезень вантажів, з них автомобільний транспорт – 62,3%, залізничний – 25,6%, трубопровідний – 10,9%. Частка водного транспорту становить 1,2% всього обсягу вантажоперевезень.

Структура вантажообігу за видами транспорту за 1990-2006 роки зазнала найбільших змін. Перше місце займає залізниця, її частка у структурі вантажообігу майже не змінилася і становить 48,7%. Але вдвічі зріс вантажообіг трубопровідного транспорту, який зараз займає друге місце у вантажообігу України. У той же час, водний транспорт перейшов на третє місце. Обсяги його вантажообігу зменшились у 10 разів в порівнянні з 1990 роком. Структура вантажообігу за видами транспорту України за 1990-2006 роки наведена у табл. 3.2 та рис. 3.3.

Обсяги перевезень пасажирів за 1990-2006 роки зменшились у два рази. Причому це стосується всіх видів транспорту, крім міського електротранспорту, точніше – в 1,4 рази зросли обсяги перевезення пасажирів у тролейбусах. Але співвідношення різних видів транспорту в перевезеннях пасажирів залишились стабільні. Домінує наземний транспорт – 99,8% всього пасажиропотоку. У наземному транспорті перше місце займає автомобільний транспорт (автобуси) – 48,4% всіх перевезених пасажирів, в тому числі обсяги автоперевезень пасажирів автомобільним транспортом у сфері малого бізнесу у 2006 році становили 1,9 млрд. пасажирів або 22,9% перевезень автомобільним транспортом. На другому місці знаходиться міський електротранспорт – 46,1% всього пасажиропотоку, з них: перевезення метрополітеном становить 21,7%, трамвайним – 13,2%, тролейбусним – 11,1%. У 2006 році трамвайне сполучення мали 24 міста України, тролейбусне – 47, метрополітен мають міста Київ, Харків і Дніпропетровськ. Водний транспорт у 2006 році перевіз тільки 13 млн. пасажирів (0,1%), з них морський – 11 млн. пасажирів (табл. 3.3, рис. 3.4).





Реферат на тему: Сучасний стан та перспективи розвитку водного транспорту в Україні (дипломна робота)


Схожі реферати



5ka.at.ua © 2010 - 2016. Всі права застережені. При використанні матеріалів активне посилання на сайт обов'язкове.    
.